• Piloti amerického MD 83 letícího z Mexika do Spojených států začali mít krátce po startu potíže s řízením. Pokoušeli se problém vyřešit sami, ale netušili, že letadlo s osmdesáti osmi lidmi na palubě už zachránit nelze.

    Let: Alaska Airlines č. 261
    Linka: Puerto Vallarta – San Francisko
    Letoun: McDonnell Douglas MD-83
    Datum nehody: 31. 1. 2000
    Počet obětí: 88/88

    31. ledna ve 14.30 odstartovala pravidelná linka společnosti Alaska Airlines z letiště Puerto Vallarta a mířila do San Franciska a Seattlu. Let číslo 261 převážel 83 cestujících a 5 členů posádky. Letoun McDonnel Douglas MD-83 z úspěšné řady letounů s motory umístěnými vzadu řídil kapitán Ted Thomson spolu s druhým důstojníkem Billem Tanskym. Oba měli nalétáno tisíce hodin.
    Klikněte pro větší obrázekNedlouho po vzletu zaznamenala posádka obtíže, hlavní stabilizátor byl nehybný. Stabilizátor u stroje typu MD-83 je dvanáct metrů široká vodorovná plocha v přední části ocasu. Spolu s výškovým kormidlem slouží k udržování podélné stability. Piloti si mysleli, že zaseknutí stabilizátoru bylo způsobeno chybou v elektrických motorech, a věřili, že dle manuálu a standardních postupů závadu odstraní. Proto se nerozhodli vrátit se zpět na mexické letiště. Zaseklý stabilizátor tlačil stroj k zemi, piloti se jej snažili opakovaně rozhýbat spínači, kterými se posouvá.
    Klikněte pro větší obrázekDalším krokem, který učinili, bylo vypnutí autopilota. Stroj pak řídili už jen ručně. S velkými obtížemi se jim nakonec podařilo zvednout příď. Tou dobou se rozhodli kontaktovat oddělení údržby společnosti a žádali o radu, neboť v palubním deníku ani jinde nenašli žádný záznam o ohlášení nějaké závady letounu a požádali o odklonění letu do Los Angeles i přesto, že jim to zpočátku dispečer koordinující pohyb letadel společnosti kvůli zdržení rozmlouval. Jak se letoun přibližoval k LA situace se zhoršovala a piloti se začali obávat, zda dokážou se strojem bezpečně dosednout.
    Ani další úsilí o uvolnění ocasní plochy, které posádka vynaložila, se nesetkalo s úspěchem. Pilotům se poté, co stroj střemhlav se řítící k zemi vyrovnali, jen stěží dařilo udržovat letovou hladinu. Poškozený stabilizátor je stále tlačil dolů. Jako protiváhu působení stabilizátoru využila posádka výšková kormidla – pohyblivé plochy v zadní části ocasu přímo spojené s řídící pákou. Letoun byl v tu chvíli odkázán doslova na sílu paží mužů v kokpitu. Těm již začínalo být zřejmé, že se nejedná o poruchu elektroinstalace, ale že se muselo něco vzpříčit. Otázka tak zněla, zda se to může ještě zhoršit.

    Klikněte pro větší obrázekKapitán nakonec požádal řídící věž v LA, aby byli navedeni na přistání přes oceán. Přestože věřil v hladké přistání, nechtěl, aby v případě toho nejhoršího scénáře ohrozil ještě lidi na zemi. Vyděšené cestující, kteří se vyrovnávali s neustálými propady a lety střemhlav dolů, se snažil uklidnit přistáním v LA, které dle jeho slov mělo proběhnout do dvaceti minut. V 16.15 se spolu s druhým důstojníkem na něj připravoval. Když se pokusili zpomalit na přistávací rychlost, v zádi letounu něco prasklo a letadlo se řítilo z výšky 5000 m dolů…
    Co přineslo vyšetřování
    Klikněte pro větší obrázekKrátce po 16. hodině varoval řídící letového provozu v Los Angeles kolem letící letadla na problémy letu 261 a někteří piloti později oznámili, čeho byli svědky. Dle jejich výpovědí zcela neovladatelný stroj mířil k zemi otočený břichem nahoru. Cestující a posádka v tu chvíli byli de facto vzhůru nohama, což potvrdily i záznamy, které se později našly. Tento hrozivý pád trval celých šedesát sekund, než stroj dopadl na hladinu oceánu, kdy se roztříštil.
    Nikdo z cestujících ani posádky náraz nepřežil. Vyšetřování se zpočátku komplikovalo, neboť vrak stroje ležel zhruba dvě stě metrů pod hladinou. Prioritou bylo zjistit, co způsobilo pád. K tomu dopomohly záznamy radiokomunikace pilotů. Poškozený stabilizátor a těžko udržitelná výška navedly vyšetřovatele k podezření, že příčina se dotýká ocasní části letadla, a tak na ni zaměřili svou pozornost.

    Havarovaný stroj byl pozměněnou verzí oblíbeného modelu DC-9. Jejich charakteristickým rysem jsou motory umístěné na zádi a ocasní část ve tvaru písmene T. Velká proudová letadla se podle toho, jestli převážejí cestující nebo náklad, vyvažují tak, aby byla buď trochu těžší na hlavu, nebo na ocas. Proto je třeba mít stabilizátor pohyblivý. Konstrukčně nejsložitější je to u strojů, kde je horizontální stabilizátor umístěný nad vertikálním, na vrcholu ocasní části. Říká se mu „trim“ a právě díky němu jsou tyto letouny tak praktické.

    U strojů typu MD-83 jím hýbe motorem poháněný zvedací šroub. Jakmile se stabilizátor posune nahoru, příď letadla se sklopí dolů a naopak. Když byl vyloven vrak společnosti Alaska Airlines, zjistilo se, že zvedák nebyl zašroubován v objímce, která ho měla držet. Koncová matka byla nalezena v jiné části trupu, asi o metr vedle. Její závit má velké stoupání, bylo nepochopitelné, jak se mohla vyvléknout. Zároveň bylo patrné, že jsou po celé délce šroubu stočené kovové spirálky a vnitřní vinutí matice je zcela opotřebované. To, co se nalezlo na šroubu, byly jeho zbytky. V objímce se tedy strhl závit a šroub se následkem toho přestal otáčet. Zaseklý zvedací šroub znemožnil nastavení stabilizátoru.

    Klikněte pro větší obrázekTo ovšem piloti nemohli tušit. Ocitli se tak v naprosto nečekané situaci, kterou neznali a žádný letový průvodce ji nepopisoval. Piloti věděli, že mají na zádi nějaký problém, ale netušili jaký. Postupně vyzkoušeli oba motory, které zvedací šroub ovládají. Svými pokusy však nevědomky situaci ještě více zhoršili. Jakmile totiž zapnuli oba motory, zvedák se pohnul, ale strhl při tom zbytek závitu, takže šroub držela pouze jediná matice, která nebyla tak silná, aby odolávala aerodynamické zátěži, která na ní byla takto vyvíjena. Neustálé nárazy ji nakonec oslabily tak, že povolila.
    Vyšetřovací tým si ale stále ale kladl otázku, proč k závadě šroubu vůbec došlo. Až nakonec objevili velice zvláštní věc. Na vyloveném zařízení nebyly stopy žádného maziva, což znamenalo, že šroub nebyl pravděpodobně vůbec promazán. Výslechy mechaniků společnosti Alaska Airlines objevily šokující praktiky, ke kterým docházelo. V rámci úsporných opatření, která společnost nařídila, aby zvýšila své náklady a svou konkurenceschopnost, začala se intenzivněji využívat letadla a zdvojnásobil se počet letových hodin. Za takovýchto podmínek provozu bylo velmi nesnadné splňovat režim údržby. I přestože někteří zaměstnanci upozorňovali na problém uvnitř společnosti, ani po prověření, nebyl nikdo hnán k odpovědnosti a prakticky se nic nezměnilo. Co se týče stroje MD-83 letu 261, zjistilo se dokonce, že zhruba před dvěma lety bylo servisní prohlídkou doporučeno vyměnit šroubový mechanismus. To ale bylo záhy zamítnuto a další prohlídka byla stanovena v termínu dvou a půl let. Tu už ale MD-83 nestihl.

    Klikněte pro větší obrázekSoučasné letectví se řídí zásadou, že kvůli vadné součástce nesmí dojít ke ztrátě celého stroje. Díky všem záložním systémům si můžeme být při nastupování do letadla téměř stoprocentně jisti, že se bezpečně dostaneme do cíle své cesty. Zvedací šroub ani koncová matka žádnou zálohu neměly. Konstruktéry nenapadlo, že by zařízení mohlo selhat. Pravidelné prohlídky po šesti stech a výměna po dvou tisících letových hodinách se jim zdály dostačující.
    Letouny typu MD-83 dál létají po celém světě. Navzdory alarmujícímu zjištěním nedoznal mechanismus zvedáku konstrukčních změn. Prohlídky sice probíhají častěji, avšak aerolinky dál spoléhají především na náležitou údržbu. V závěrečné zprávě Národního úřadu pro bezpečnost v dopravě se jako příčina havárie uvádí nedostatek maziva a prodloužení intervalu servisních kontrol. Spolu s konstrukčním řešením celého zařízení tak vedly ke zbytečné nehodě a ztrátě 88 lidských životů.

    (893)

    Share This:




    DJ's MEGAMIXES