• Během pár vteřin zmizel kontrolorům 23. června 1985 z obrazovky Boeing 747 plný cestujících na lince z Kanady do Londýna. Záchranáři nalezli zbytky letounu roztroušené po velké ploše při britském pobřeží. Oběti měly jedno společné – stržené šaty, jak padaly volně z výšky 9500 m.

    Let: Air India let č. 182
    Linka: Montreal–Londýn
    Letoun: Boeing 747-237B
    Datum nehody: 23. června 1985
    Počet obětí: 329/329

    23. června 1985 se na letišti v Montrealu připravoval k odletu Boeing 747. Letoun nesl jméno Kanishka po indickém vládci a společnost Air India v něm slibovala cestujícím létající palác. Let č. 182 přiletěl z Toronta a mířil do Bombaje se zastávkami v Londýně a Dillí. V kokpitu seděl kapitán Hanse Narendra, jeden z veteránů indických aerolinek a první důstojník Satwinder Bhinder. K odletu se chystalo také 307 pasažérů, většina letěla do Indie za svými přáteli nebo rodinami, a vedle pilotů i dalších 20 členů posádky. Ve 2.18 jumbo vzlétlo. Předpokládaný přílet do Londýna byl ohlášen na 8.33. Let probíhal hladce i přesto, že Boeing pod svým levým křídlem převážel do Indie k opravě poškozený motor. Šest minut po sedmé hodině se první důstojník spojil se střediskem řízení letů v Irsku, ke kterému se blížili. Ve středisku Shannon měli takhle brzo ráno jen tři lety. Air India letěl ve výšce 9500 m, letoun společnosti TWA byl v letové hladině 10 600 m a letoun CP byl o dalších 600 metrů nad nimi. Všechny směřovaly na východ.

    Najednou se stalo něco neobvyklého. Protože letouny letěly jeden nad druhým, značky se na dvourozměrné obrazovce dispečerů překrývaly a nebylo možné ani na jednom ze tří letů přečíst volací znaky ani letové hladiny. Po chvíli se značky dvou letadel znovu objevily, ale značka letu Air India zmizela. Jeho poslední známá poloha byla asi 290 km na jihozápad od města Cork. Bylo sedm hodin patnáct minut ráno.

    Co přineslo vyšetřování…

    Pátrání se vyhlašuje, až když letadlo není na příjmu víc než 20 minut; poté několik lodí v oblasti začalo hledat jakékoli stopy. Ani ne dvě hodiny po tom, co letoun zmizel z obrazovek, potvrdila kanadská nákladní loď to, čeho se všichni obávali. Našla první kusy vraku letadla. V ledových vlnách Atlantiku se pohupovaly splasklé záchranné čluny. Potom se našla i první těla. Brzy bylo jasné, že havárii nemohl nikdo přežít. První vylovená těla byla dopravena na pevninu a vyšetřovatelé byli postaveni před nelehký úkol. Museli zjistit, jak ti lidé zahynuli a co způsobilo katastrofu letu Air India č. 182.
    Určit příčinu smrti trvalo zhruba čtyři dny; vyšlo najevo, že většina obětí zemřela ještě ve vzduchu. Těla neměla žádné oblečení, nebo jen část, což znamenalo, že padala volně z výšky zhruba 9500 m. Také nesla známky zranění podobných surovému bití. Při nich dochází ke zlomeninám krčků kyčelních kloubů, ramenních kloubů a zlomeninám dlouhých kostí.

    Charakter takových zranění prozradil, že když cestující padali do oceánu, nebyli již uvnitř letounu. Bylo tedy patrné, že se trup vysoko nad oceánem rozlomil a pasažéři byli vymrštěni do vzduchu dávno předtím, než letoun dopadl na hladinu.

    Vyšetřováním byl pověřen vrchní inspektor H. S. Khola. Největší problémy mu způsoboval fakt, že neměl žádný hmatatelný důkaz v podobě vraku nebo očitých svědků. Bylo tedy potřeba najít „černé skříňky“, zaznamenávající konverzaci v kokpitu a technické parametry letu. Mezitím se tým vyšetřovatelů soustředil na převážený motor. Vyrojily se hypotézy, že tento pátý motor mohl způsobit zničení letadla.

    Boeing 747 má normálně 4 motory, ale může jich nést víc. Je navržen tak, že může pod křídlem přepravovat poškozené motory, přesně tak, jak k tomu došlo v případě tohoto letu. Nepracující asymetricky umístěný motor vytvářel zvýšený aerodynamický odpor na levé straně, a kdyby pilot neprovedl směrové vyvážení, stroj by to stáčelo doleva. Některé části poškozeného motoru, přepravované v nákladovém prostoru, byly naloženy nákladovými vraty Boeingu. Byly tak velké, že vrata byla úplně demontována, aby bylo nakládání jednodušší. Pokud nebyla vrata namontována řádně zpět, mohlo dojít k explozivní dekompresi. Inspektor Khola musel tyto hypotézy ověřit. Jednu i druhou možnost bylo možné potvrdit nebo vyvrátit právě na základě údajů havarijního zapisovače letových údajů, po kterém stále pátrali. Posun přišel asi dva týdny po havárii, kdy se černé skříňky podařilo lokalizovat a za nějakou dobu i vyzvednout z oceánu. Jejich prozkoumání ale nepřineslo nic zvláštního. Inspektor předpokládal, že pokud by byl nějaký problém s letounem, posádka by se o tom určitě bavila. Záznamník komunikace v kokpitu však nic podobného nepotvrdil, posádka vedla úplně běžnou konverzaci až do momentu, kdy byla zničehonic přerušena. A údaje z havarijního zapisovače letových údajů potvrzovaly totéž. Pátý motor sice způsoboval mírné vybočení letounu, to však bylo kompenzované nastavením směrovky o několik stupňů doprava, což byl úplně normální postup, kterým posádka vyrovnávala zvýšený odpor. Všechny parametry – výška, rychlost, podélný a příčný náklon, vybočení, nastavení autopilota – byly v naprostém pořádku… až do posledního okamžiku.
    Klikněte pro větší obrázekPo vyhodnocení záznamů z obou „černých skříněk“ inspektor Khola nenašel nic, co by nasvědčovalo tomu, že letoun měl předtím, než zmizel z radaru, nějaké problémy. Nedostatek důkazů nabízel jiné vysvětlení. Oba zapisovače byly napájené z palubního zdroje letounu. A oba se zastavily přesně ve stejný okamžik v 7 hodin 14 minut a 1 sekundu. Zkáza letounu musela být tak rychlá, že posádka nestačila ani zareagovat.
    Vyšetřovatelé došli k závěru, že existují jen dvě možné příčiny katastrofy. Explozivní dekomprese a bomba na palubě. Bylo potřeba řádně ohledat trosky, které ležely v úseku několika kilometrů na dně oceánu. Ze dna se nemohl vyzvednout celý vrak. Byl příliš hluboko a vyzvednutí jediného kusu by trvalo celé hodiny. Hloubkoví roboti tak provedli podvodní snímkování a natočili video.

    Bylo to jako hledání jehly v kupce sena. Přesto inspektoři doufali, že se jim v pokroucených kovových troskách podaří najít příčinu havárie.

    Zatímco v Irsku pokračovaly práce s ohledáváním trosek, v Kanadě se objevilo podezření, že zřícení letounu Air India nebyla nehoda. Když policejní vyšetřovatelé procházeli seznamy pasažérů, všimli si něčeho zvláštního. Řada cestujících, kteří ten den byli na palubě letu č. 182, začínala svou cestu ve Vancouveru a použili navazující letecký spoj. Jeden z pasažérů, který si koupil lístek, však do letadla nenastoupil. Toho cestujícího nikdy neidentifikovali, ale koupil si lístek na jméno M. Singh. Přestože nikdy nenastoupil na palubu letadla, dostavil se ve Vancouveru k odbavení a žádal též o odbavení zavazadel do Dillí. Po počáteční nevoli zaměstnankyně letiště pasažéra nakonec odbavila s tím, že musí ještě projít odbavením v Torontu. Přestože tedy Singh neměl letenku do Indie, jeho zavazadla byla odbavena. Kufry byly naloženy do zavazadlového prostoru, ale nikdo už nezkontroloval, že Singh na palubu letounu opouštějícího Vancouver nenastoupil.

    Zaměstnankyně porušila platné předpisy, odbavila let do Dillí jako vnitrostátní, ale byla tak vystrašená Singhovou agresivitou před zástupem dalších cestujících, že podlehla.
    Ve Vancouveru Singhův hnědý kufr nevzbudil žádnou pozornost, ale protože Air India byl mezinárodní let, v Torontu muselo zavazadlo projít mnohem pečlivější kontrolou.

    Na tamním letišti se používal přenosný detektor, protože rentgen, kterým normálně každé zavazadlo procházelo, byl poškozen. Když pracovníci bezpečnosti kontrolovali zavazadla, všechno vypadalo normálně, dokud nepřišli k hnědému kufru. Zavazadlo aktivovalo detektor, ale zvuk se lišil od toho, který pracovník slyšel při školení, a tak bylo odbaveno a naloženo na palubu letounu směřujícího do Indie.

    Ve stejné době, kdy Air India 182 přelétal nad Atlantickým oceánem s kufrem M. Singha v útrobách, rozlehla se na letišti Narita v Tokiu exploze. Dva manipulanti zavazadel byli mrtví. Čtyři další byli zranění.

    Bomba byla ukryta v dalším zavazadle, které cestovalo z Vancouveru. Kufr přiletěl na palubě jiného letounu Air India a explodoval na zemi, když směřoval do nákladového kontejneru. Japonští manipulanti s ním při nakládání na pásový dopravník pravděpodobně drsně hodili a to spustilo explozi.

    Stejně jako v případě letu 182 zavazadlo přiletělo do Tokia samo, bez toho, že by pasažér nastoupil na palubu letounu. Na letišti ve Vancouveru nefungoval rentgen, takže zavazadlo letící do Tokia nebylo jak zastavit.
    Nebezpečná podoba mezi bombou v Tokiu a letem Air India 182 byla zjevná. Bylo navíc zjištěno, že letenky pro muže, kteří obě zavazadla předali k odbavení, byly zakoupeny ve stejný den, stejnou osobou. Ukázalo se tak, že katastrofa letu 182 je složitějším kriminálním činem, než se původně zdálo. Kvůli podobnosti obou případů vyšetřovatele v Irsku mimořádně zajímalo, co zjistí policie v Tokiu.

    Na rozdíl od Boeingu, kdy byly trosky roztroušené v délce více než 15 kilometrů na dně oceánu a bylo velmi těžké je vyzvednout, došlo v Tokiu k explozi v uzavřeném prostoru. Úlomky kovu a elektronických obvodů byly zaryté ve zdech. Zbytky výbušniny byly na kouscích obalu bomby. Specialisté mohli složit z úlomků výrobní číslo a zjistit tak, že bomba byla ukrytá uvnitř stereofonního tuneru značky Sanyo.

    Vyšetřování odhalilo, že všech 2000 vyrobených kusů tohoto produktu bylo dopraveno do velkoskladů poblíž Vancouveru a odtud byly rozeslány do obchodů po celém regionu. Na policisty se usmálo štěstí, když si v malém městě Danken prodavači dokázali vybavit, kdo koupil tuner, který potom obsahoval bombu. Po provedení řady testů bylo zjištěno, že nálož použitá v Tokiu nebyla nijak velká, srovnatelná se čtyřmi drobnými dynamitovými tyčinkami. Mohla ale stejně veliká nálož stačit ke zřícení letadla?

    Při dalším testu se bomba použitá na letišti vložila do naloženého zavazadlového kontejneru a rozsah škod byl obrovský. Uzavřený prostor zavazadlového kontejneru totiž působil jako zesilovač. Rázové vlny vzniklé explozí se nešířily jen jedním směrem, ale odrážely se uvnitř zavazadlového kontejneru, navzájem se zesilovaly a zvyšovaly sílu exploze.
    Jestliže tedy takováto bomba explodovala v zavazadlovém prostoru letounu Air India, škody musely být obrovské a poškození muselo zanechat stopy na troskách. Inspektoři už nehledali nějaký poškozený díl, který mohl způsobit havárii, hledali stopy po explozi – ohořelé části, stopy po spalinách, střepiny v sedadlech. Protože inspektor Khola věděl, že čas kvapí, vybral jen několik klíčových částí letadla, které měly být vyzvednuté na povrch a které by podezření potvrdily. Na vyloveném vraku se skutečně objevily velmi zvláštní otvory, způsobené úlomky, které vyletěly velkou rychlostí zevnitř ven. Potrhané okraje nasvědčovaly tomu, že zde bylo místo, kde došlo k explozi. Bylo nalezeno kolem dvaceti otvorů. U všech byl kov ohnutý směrem ven. To byl typický příznak exploze. Inspektoři našli i další stopy a trosky potvrzovaly, že bomba explodovala v předním zavazadlovém prostoru.

    Když tlaková vlna zasáhla podlahu kabiny, vytlačila ji vzhůru a tenký potah trupu letounu se protrhl. Tlak vzduchu uvnitř vymrštil nešťastné pasažéry ven a zničil letoun. Když se poškozený řítil do moře, překročení kritické rychlosti rozlámalo trup na kusy. Odlomil se ocas a začala se lámat křídla.

    Po měsících náročného vyšetřování byli inspektoři přesvědčeni, že zjistili příčinu havárie. Teď bylo na policii, aby dopadla atentátníky. Stopy vedly ke skupině sikhských extrémistů žijících v Kanadě a bojujících za nezávislost na Indii. Muž, který se podílel na výrobě bomby, byl uvězněn. Muž podezřelý ze sestavení celého plánu byl o několik let později zabit ve vězení v Indii. Stále se ale neví, kdo byli ti dva muži, kteří předali zavazadla ke kontrole, ani kdo kupoval letenky.
    Byla to jedna z největších katastrof v historii indického letectva. Pokud by se však dodržely všechny předpisy, dalo se jí předejít.

    V této souvislosti byla učiněna mimořádná opatření na zvýšení bezpečnosti. Odborníci dál intenzivně pracovali na možnosti upravit letouny tak, aby vydržely pumový útok. Například zesílený kontejner, nebo absorpční potah měly vlastnosti, které eliminovaly proražení potahu trupu. Standardní zavazadlový kontejner výbuch nijak neoslabil. Zesílený kontejner i ochranné potahy dokázaly sílu exploze absorbovat. Navzdory povzbudivým výsledkům testů nebyly ale zesílené kontejnery do leteckého provozu zavedeny. Dokážou sice eliminovat účinky bomby, ale jsou mimořádně drahé. Stojí desítky tisíc dolarů a jsou velmi křehké a náchylné na poškození vysokozdvižným vozíkem. Z tohoto pohledu jsou velmi nepraktické.

    Mnohem větší pokrok byl dosažen v kontrole zavazadel. Na většině mezinárodních letišť jsou rentgenována. Byla zavedena i přísná opatření pro odbavování zavazadel z navazujících letů. Největším pochybením u této tragédie bylo nespárování zavazadel a cestujících. Dnes již žádný letoun nesmí odletět bez ověření, že jsou majitelé všech zavazadel na palubě. Pro pozůstalé je asi nejhorší smířit se s tím, že selhala všechna opatření, která mohla tragédii zabránit.

    V roce 2006 obnovila kanadská vláda vyšetřování případu. Otřesná smrt tolika obětí je neustále zdrojem nenávisti a nedůvěry. Bez ohledu na to, co vyšetřování zjistí, základní fakta zůstávají neměnná. V jediném okamžiku bylo zabito 329 lidí.

    (2229)

    Share This:




    DJ's MEGAMIXES